Da Lecco a Milano ad agosto in treno nel 1896, nel 2000 e nel 2015. Per una manciata di secondi un territorio violentato
Nell'arco della giornata i convogli che da Lecco raggiungevano Milano erano sette e 12 le stazioni che coprivano durante il tragitto.
Quello rappresentato nell'immagine è un estratto dell'orario attivato con il 1° giugno 1896.
Per i convogli "omnibus", tre nel corso di una giornata, le fasce orarie coperte erano quelle del primissimo mattino, del mezzogiorno e del tardo pomeriggio (tipiche dei pendolari).
55 i minuti per arrivare da Lecco a Cernusco, due ore e 10 minuti per raggiungere la madonnina (Lecco-Milano), un'ora e 15 da Cernusco a Milano.
Con l'accelerato, uno al mattino e uno alla sera, le fermate si riducono a 10. In questo caso per coprire la tratta Lecco-Cernusco al mattino si impiegano 43 minuti mentre per quella Cernusco-Milano servono 52 minuti. Da Lecco a Milano il viaggio durava nel complesso un'ora e trentacinque minuti. Con l'accelerato della sera si aumenta di qualche minuto e cambiano anche le fermate: al mattino infatti il treno non ferma a Vercurago, Airuno e Greco mentre alla sera salta Vercurago, Osnago e Greco.
Due infine i diretti della giornata: al mattino si partiva alle 10.39 per arrivare a Cernusco-Merate alle 11.17 (38 minuti) e approdare a Milano alle 11.55 (totale del viaggio: 1 ora e 16 minuti). 38 anche i minuti da Cernusco a Milano.
Cosa è cambiato un secolo dopo?
Abbiamo preso l'orario generale delle ferrovie dello Stato, valido per tutta Italia a partire dal 1° giugno 2000 e fino al 23 settembre.
La linea è la Sondrio-Colico-Lecco-Milano.
Con partenza dal capoluogo lariano e arrivo in quello lombardo, i convogli a disposizione (diretti, direttissimi, regionali) erano 38, 23 quelli con fermata anche a Cernusco Lombardone.
Ai 38 indicati ne vanno tolti però 8 che non effettuavano servizio dal 30 luglio al 28 agosto. Per chi partiva da Cernusco, dunque, i treni a disposizione nel mese di agosto si riducevano a 16.
Il treno regionale-metropolitano (indicato con L) da Lecco a Mi, con fermata in tutte le stazioni, impiegava all'incirca un'ora e cinque/sette minuti (in base alla fascia). Per coprire la tratta Lecco-Cernusco i minuti sono 31 mentre per Cernusco-Milano 36.
Alcuni convogli, simili all'accelerato, da Lecco a Milano effettuavano 8 fermate in 55 minuti, 20 per arrivare a Cernusco.
I diretti veri e propri nell'arco di una giornata erano 14 con un tempo di percorrenza di 45 minuti da Lecco a Milano e fermate solo a Calolziocorte, Arcore, Monza.
Oggi, agosto 2015, i treni che effettuano la tratta Lecco-Milano, passando per Cernusco, sono poco meno di una cinquantina (46 per la precisione), alcuni diretti/accelerati altri regionali con tutte le fermate.
Nel 2000 il treno regionale 10575 di seconda classe e con trasporto biciclette, con fermata in tutte le stazioni e arrivo a Garibaldi, delle ore 7.57 impiegava un'ora e sette minuti per coprire tutta la tratta (31 minuti per arrivare a Cernusco e da questa stazione altri 36 per arrivare al capolinea)
Nel 2015 nella medesima fascia oraria, il convoglio suburbano 10833 con partenza alle 8.07 giunge a Cernusco 23 minuti dopo mentre per arrivare a Milano impiega complessivamente un'ora e un minuto.
Certo poi sono stati aggiunti dei treni, e ci mancherebbe altro, ma non con il medesimo servizio di fermate in tutte le stazioni.
46 i minuti impiegati dal regionale 2555 per coprire il tragitto Lecco-Milano centrale. Peccato che restino escluse le stazioni che più di tutte hanno pagato il prezzo del raddoppio ferroviario (Airuno-Olgiate).
Gli immobili abbattuti per fare spazio al raddoppio nel solo comune di Olgiate
Torniamo allora indietro nel tempo. Era il 16 febbraio 2001 e agli inizi dell'avventura di questo giornale, già si rifletteva nella logica del sottotestata (della cronaca e della politica ragionata) che questo grande investimento non avrebbe portato grandi benefici al territorio anzi avrebbe generato i danni ambientali che abbiamo avuto modo di verificare a partire dalle esondazioni del torrente molgora.
Ma all'epoca sulla stampa locale imperversava l'allora ministro Roberto Castelli che magnificava la validità dell'opera.
Le reti e gli sbancamenti che indicano il percorso del raddoppio ferroviario a Pagnano
Le ruspe a Olcellera
I lavori alla Roncaglia e a Olgiate lungo Via Carpi (2006)
Riproponiamo l'intervento di quei giorni:
16 febbraio 2001
IL RADDOPPIO? PER NOI E’ SUPERFLUO MA I MAESTRI DEL PENSIERO SONO TUTTI D’ACCORDO: OCCORRE ASSOLUTAMENTE COMPLETARLO
Come sanno i nostri lettori, Merateonline non esulta per l’opzione raddoppio. Tutt’altro. Sul primo servizio, consapevoli di risalire la corrente, avevamo scritto che l’irruzione della tecnologia e dell’elettronica avrebbero ben presto reso superflue le stazioni. E’ stata una previsione facile da azzeccare. Ora ribadiamo che per velocizzare i tempi di percorrenza tra stazioni distanti fra loro non più di 3-4 chilometri, che i convogli, anche i più lenti, coprono in meno di 5 minuti, non occorre spendere 400 miliardi né, tanto meno, aggredire il territorio devastandolo con nuove gallerie, sovrappassi e la seconda linea che correrà in piena valle del Molgora. Ne è necessario abbattere case, villette, un asilo, qualche box e requisire terreni di privati cittadini.
No, è sufficiente applicare massicciamente i sistemi di segnalazione e controllo digitali, al fine di razionalizzare arrivi e partenze dei convogli. L’unico intervento invasivo, a nostro sommesso parere, è quello di realizzare il doppio binario a Osnago, per spezzare la lunga tratta Cernusco – Carnate. Un “lavoretto”, se paragonato alle difficoltà di far scendere la seconda linea da Airuno a Porchera con una nuova galleria e poi farla risalire a Olgiate; o bucare la friabile collina della Roncaglia a Pagnano. La vera rivoluzione è sostituire i lunghi treni pendolari con più corti ma assai più rapidi convogli metropolitani. Su tratti di 3-4 chilometri, per ridurre i tempi di percorrenza, occorrono motrici in gradi di accelerare velocemente e di frenare in poche decine di metri, perché é proprio in queste fasi che si allungano i tempi. Dunque, convogli corti, a transito frequente, uno ogni quarto d’ora nelle fasce orarie di punta, e ogni mezz’ora nelle altre. Soste brevi e a tutte le stazioni, salvo tre, quattro corse giornaliere riservate ai diretti Milano-Monza-Lecco-Sondrio. In modo che anche gli osnaghesi abbiamo sempre la possibilità di salire in treno anziché prendere l’auto e raggiungere Cernusco o Carnate. Interventi del genere risparmiano ferite spaventose al territorio, costano senz’altro assai meno del completamento del raddoppio e si realizzano in tempi brevi. Ma la maggioranza dei maestri del pensiero (debole) è per il raddoppio. E allora avanti con gli espropri. Ben 14 persone devono lasciare le loro case di Valmara. Si sa da anni ma ancora nessuno ha trovato una valida alternativa. Il sindaco di Olgiate, Renato Sala sta insistendo con le Ferrovie affinché si stabiliscano presto gli indennizzi. Dovrà essere demolito anche l’asilo di Olcellera, che sarà ricostruito a San Zeno. Tra Cernusco e Osnago saranno abbattuti depositi, cascinali e qualche box; parecchia terra dovrà essere requisita. I disagi per le popolazioni che vivono accanto al tronco ferroviario, durante gli anni di durata dei lavori, sono immaginabili. Ma va bene lo stesso. Come spiega Antonio Conrater, strenuo difensore della valle del Molgora, salvo poi destinare una vasta area di confine a zona industriale, “occorre assolutamente concludere l’opera”.
E così sia.
IL RADDOPPIO? PER NOI E’ SUPERFLUO MA I MAESTRI DEL PENSIERO SONO TUTTI D’ACCORDO: OCCORRE ASSOLUTAMENTE COMPLETARLO
Come sanno i nostri lettori, Merateonline non esulta per l’opzione raddoppio. Tutt’altro. Sul primo servizio, consapevoli di risalire la corrente, avevamo scritto che l’irruzione della tecnologia e dell’elettronica avrebbero ben presto reso superflue le stazioni. E’ stata una previsione facile da azzeccare. Ora ribadiamo che per velocizzare i tempi di percorrenza tra stazioni distanti fra loro non più di 3-4 chilometri, che i convogli, anche i più lenti, coprono in meno di 5 minuti, non occorre spendere 400 miliardi né, tanto meno, aggredire il territorio devastandolo con nuove gallerie, sovrappassi e la seconda linea che correrà in piena valle del Molgora. Ne è necessario abbattere case, villette, un asilo, qualche box e requisire terreni di privati cittadini.
Il tratto ferroviario della line Milano - Lecco a Valmara
No, è sufficiente applicare massicciamente i sistemi di segnalazione e controllo digitali, al fine di razionalizzare arrivi e partenze dei convogli. L’unico intervento invasivo, a nostro sommesso parere, è quello di realizzare il doppio binario a Osnago, per spezzare la lunga tratta Cernusco – Carnate. Un “lavoretto”, se paragonato alle difficoltà di far scendere la seconda linea da Airuno a Porchera con una nuova galleria e poi farla risalire a Olgiate; o bucare la friabile collina della Roncaglia a Pagnano. La vera rivoluzione è sostituire i lunghi treni pendolari con più corti ma assai più rapidi convogli metropolitani. Su tratti di 3-4 chilometri, per ridurre i tempi di percorrenza, occorrono motrici in gradi di accelerare velocemente e di frenare in poche decine di metri, perché é proprio in queste fasi che si allungano i tempi. Dunque, convogli corti, a transito frequente, uno ogni quarto d’ora nelle fasce orarie di punta, e ogni mezz’ora nelle altre. Soste brevi e a tutte le stazioni, salvo tre, quattro corse giornaliere riservate ai diretti Milano-Monza-Lecco-Sondrio. In modo che anche gli osnaghesi abbiamo sempre la possibilità di salire in treno anziché prendere l’auto e raggiungere Cernusco o Carnate. Interventi del genere risparmiano ferite spaventose al territorio, costano senz’altro assai meno del completamento del raddoppio e si realizzano in tempi brevi. Ma la maggioranza dei maestri del pensiero (debole) è per il raddoppio. E allora avanti con gli espropri. Ben 14 persone devono lasciare le loro case di Valmara. Si sa da anni ma ancora nessuno ha trovato una valida alternativa. Il sindaco di Olgiate, Renato Sala sta insistendo con le Ferrovie affinché si stabiliscano presto gli indennizzi. Dovrà essere demolito anche l’asilo di Olcellera, che sarà ricostruito a San Zeno. Tra Cernusco e Osnago saranno abbattuti depositi, cascinali e qualche box; parecchia terra dovrà essere requisita. I disagi per le popolazioni che vivono accanto al tronco ferroviario, durante gli anni di durata dei lavori, sono immaginabili. Ma va bene lo stesso. Come spiega Antonio Conrater, strenuo difensore della valle del Molgora, salvo poi destinare una vasta area di confine a zona industriale, “occorre assolutamente concludere l’opera”.
E così sia.
Claudio Brambilla
L'INTERVENTO
CONRATER: OPERA DA ULTIMARE, MA SE MI AVESSERO ASCOLTATO….
Ho letto con grande sorpresa l’articolo sul raddoppio ferroviario. Per la prima volta qualcuno non applaude la proposta di fare investimenti sul “ferro”. Qualche anno fa, quando Cernusco disse chiaramente NO alla Pedemontana Ferroviaria che prevedeva un incrocio a scavalco sul nostro territorio (una vera e propria mostruosità), la nostra protesta cadde nel gelo più assoluto. E questo perché parlare male delle ferrovie è come parlare male di Garibaldi. Riconosco quindi il coraggio dell’articolista, ma non concordo sulle conclusioni. Al punto in cui siamo (abbiamo già speso 400 miliardi che senza il completamento non servirebbero a niente) dobbiamo assolutamente concludere l’opera. Certo con più rapidità e meno strutture faraoniche e disturbanti. La considerazione da fare è che se di quei 400 miliardi finora spesi inutilmente se ne fossero usati un po’ per fare la galleria sotto la statale 36, come sto proponendo da anni, avremmo risolto un vero problema. Ma lo Stato è troppo lontano per capire, la Regione non ha i mezzi e la Provincia si limita a pianificare.
E così si programma male e si spende peggio.
Cordialmente
CONRATER: OPERA DA ULTIMARE, MA SE MI AVESSERO ASCOLTATO….
Ho letto con grande sorpresa l’articolo sul raddoppio ferroviario. Per la prima volta qualcuno non applaude la proposta di fare investimenti sul “ferro”. Qualche anno fa, quando Cernusco disse chiaramente NO alla Pedemontana Ferroviaria che prevedeva un incrocio a scavalco sul nostro territorio (una vera e propria mostruosità), la nostra protesta cadde nel gelo più assoluto. E questo perché parlare male delle ferrovie è come parlare male di Garibaldi. Riconosco quindi il coraggio dell’articolista, ma non concordo sulle conclusioni. Al punto in cui siamo (abbiamo già speso 400 miliardi che senza il completamento non servirebbero a niente) dobbiamo assolutamente concludere l’opera. Certo con più rapidità e meno strutture faraoniche e disturbanti. La considerazione da fare è che se di quei 400 miliardi finora spesi inutilmente se ne fossero usati un po’ per fare la galleria sotto la statale 36, come sto proponendo da anni, avremmo risolto un vero problema. Ma lo Stato è troppo lontano per capire, la Regione non ha i mezzi e la Provincia si limita a pianificare.
E così si programma male e si spende peggio.
Cordialmente
IL SINDACO
Dr. Ing. Antonio Conrater
Dr. Ing. Antonio Conrater
Saba Viscardi